도로의 서비스수준

도로의 서비스 수준이란 주행속도, 주행시간, 통행 자유도, 안락감 등 도로의 질적 상태를 설명하는 개념이다. 도로의 서비스 수준은 LOS A ~ F 로 나눠 표현하고 있다 서비스 수준 평가 방법은 매년 시행하는 정기 교통량 조사 결과를 활용하고 있으며, 국토교통부에서 제시하고 있는 도로별 적정 교통량에 의거 6단계로 구분하여 평가하고 있다 서비스수준 차로수 4 6 8 A ≦ 22,700 ≦ 34,100 ≦ 45,400 B ≦ 37.800 ≦ 56,800 ≦ 75,700 C ≦ 51,300 ≦ 76,900 ≦ 102,600 D ≦ 67,300 ≦ 101,000 ≦ 134,500 E ≦ 84,100 ≦ 126,100 ≦ 168,200 F > 84,100 > 126,100 > 168,200

터널구간 진단

가. 터널 내 추돌사고 터널 구간은 일반 토공부 구간과 달리 운전자의 시야가 제약되고, 운전자의 폐쇄감 및 도로용량 감소(길어깨 공간 축소 등 횡단구조 변화) 등에 따라 교통용량이 저하되기 때문에 추돌과 관련된 사고가 빈번하게 발생함 터널 구간에서 유고상황이 발생하게 되면, 운전자는 시거제약으로 인해 전방 도로 상황의 인지가 어렵게 되고, 최종적으로는 일반 토공부에 비해 추돌사고의 확률이 급격히 증가됨 나. 터널 입출구 사고 터널 진입 전 곡선구간이 존재하여 시거제약으로 주변 교통정체를 확인하기 어려운 경우 추돌사고 발생 위험이 높음 터널 진입부와 진출부에서는 일반구간과의 속도차이가 발생 할 수 있어 위험성이 증가하므로 속도변화를 조사할 필요가 있으며, 터널 진출 후 내리막 경사구간이 존재하는 경우 운전자의 해방감, 속도저하 보상심리 등으로 인한 과속으로 교통사고 위험이 증가함 터널 진입 시 암순응에 의한 정체가 발생할 수 있어 입구부에 조명시설을 강화할 필요가 있으며, 터널 진출

터널과 연결로 변이구간까지 이격거리 기준

터널과 연결로 변이구간까지 이격거리(국토교통부) 터널출구 ⇒ 진출램프 진입램프 ⇒ 터널입구 L : 소요 이격거리(m) l1 : 조도순응거리(m) l2 : 인지반응거리(m) l3 : 차로변경거리(m) V : 설계속도(km/h) t1 : 조도순응시간(3초) t2 : 인지반응시간(4초) t3 : 차로변경시간(차로당 10초) n : 일방향 차로수 L : 소요 이격거리(m) l1 : 제동거리(m) l2 : 인지반응거리(m) l3 : 대기 공간 대형자동차 1대 + 1m(여유공간) +세미트레일러 1대 +1m(여유공간) = (13.0 + 1.0) + (16.7 + 1.0) = 31.7(m) V : 설계속도에서 20km/h를 뺀값(km/h) t1 : 인지순응시간(3초) t2 : 인지반응시간(4초) f : 종방향미끄럼마찰계수 터널과 연결로 변이구간까지 이격거리(한국도로공사) 터널출구 ⇒ 진출램프 진입램프 ⇒ 터널입구 설계속도 80 90 100 110 120 설계속도 80 90 100 110 120

영업소 광장부 설계기준

요금소 광장부 기하구조 ㅇ 곡선반경 : 본선 R≥1,500m, 나들목 R≥200m ㅇ 종단경사 : 2.0% 이하(부득이한 경우 3.0% 이하) ※ 요금소 구간 최소종단경사 0.7% 이상(부득이한 경우 0.5% 이상) ㅇ 횡단경사 : 표준 1.5%(최대 2.0%) <고속도로 영업소 광장부 설계기준> ㅇ 요금소 진입 전 감속테이퍼(L1) 및 요금소 진출 후 가속테이퍼(L4) : 자동차가 무리 없이 차로를 변경하기 위해 필요한 길이 ㅇ 요금소 진입 전 감속길이(L2) : 설계속도로 주행하는 차량이 현장수납차로에 진입 후 정지까지 필요 길이 ㅇ 감속차로 내 차로변경 금지길이(L2') : 하이패스 차로를 주행하는 차가 현장수납차로에 진입하지 못하는 구간 길이 ㅇ 대기차로 길이(L3) : 세미 트레일러 3대 이상을 대기시킬 수 있는 길이(최소 20m 이상) ㅇ 요금소 진출 후 가속길이(L4) : 현장수납차로에 정치한 자동차가 다시 설계속도로 주행하기 위한 가속 길이 ㅇ 가속차로 내 차로변경

진출입구간 검토

가. 연결로 고속도로 연결로 구간에서 가장 빈번하게 발생되는 교통사고 유형은 감속차로 구간에서 감속을 충분히 시행하지 않은 채 연결로(Ramp)를 진입할 경우 급격하게 변화되는 도로 선형을 적응하지 못하여 램프 내 도로 시설물과 충돌하는 사고가 발생되는 경우임 - 운전자가 연결로 구간의 선형상태를 인지하지 못했을 경우, 본선에서 주행하던 통행 속도의 관성을 유지하기 쉽기 때문에, 운전자에게 변화되는 도로조건을 인지시키고 자발적 감속 유도하는 것이 중요함 - 연결로 구간에서 차량 과속에 의한 도로 외측으로 밀리는 원심력의 영향을 최소화하기 위해 최대 8%의 편경사를 설치하고 있으나, - 편경사가 차로 우측 차로경계선 이후 길어깨 부분까지 연속되지 않을 경우 차로이탈 시 차량의 우측과 좌측 바퀴에 서로 다른 편경사가 적용되어 순간적인 조향 제어능력 상실 을 초래하거나 차량 무게중심이 높은 화물차량의 전도 등을 유발할 수 있음 고속도로 연결로는 본선과 달리 급격한 평면곡선 반지름과 종단경

교통량 조사

교통량 조사는 교통에 관련된 기초자료를 수집 분석하여 교통수요분석 수행을 위한 기초자료를 구축하고, 교통정책 및 교통사업분석 등에 필요한 자료를 집적하여 공동 활용 가능한 국가교통 DB구축 목적을 위해 도로법 제102조(도로에 관한 조사) 및 도로교통량 조사 지침(국토교통부 예규 제294호, 2020.04) 에 의거 시행하고 있습니다. 고속도로의 경우 본선은 IC와 IC 구간을 조사하고 있으며 추가로 졸음쉼터, 주차장에서도 교통량 조사를 시행하고 있습니다. 조사내용은 구간별, 시간대별, 차종별로 구분하여 조사하고 있습니다 참고로 본선 중 일부구간은 365일 상시조사를 시행하고 있으며, 그 외 구간은 10월 3째주(본선) 및 4째주(졸음쉼터, 주차장) 목요일 날 시행하고 있습니다 조사방법은 AVC, VDS, TCS, 영상촬영의 방법을 사용하고 있습니다. 2020년 조사결과 교통량이 가장 많은 구간은 서울외곽선 서운JCT ~ 중동IC 구간이며, 교통량이 가장적은 구간은 무안광주선 무안공

고속도로 사망자

최근 20년간 고속도로 교통량과 고속도로 교통사고 사망자 현황 비교 OECD 국가 교통사고 사망자와 한국 고속도로 사망자 비교(2019년 기준) 국 가 사망자 (명) 총주행거리 (십억km) 사망률 (명/십억km) 순위 OECD 평균 　 　 2.11 　 OECD Top5 평균 　 　 0.92 　 핀란드 6 8.148 0.74 1 덴마크 16 17.996 0.89 2 영국 105 113.457 0.93 3 스위스 24 24.819 0.97 4 오스트리아 36 33.178 1.09 5 독일 356 252.8 1.41 6 프랑스 263 160.008 1.64 7 슬로베니아 14 8.008 1.75 8 대한민국 고속도로 176 84.25 2.09 9 체코 31 14.494 2.14 10 리투아니아 6 2.502 2.40 11 벨기에 113 40.19 2.81 12 미국 4644 1347.66 3.45 13 이탈리아 310 84.654 3.66 14 헝가리 48 12.481 3.85 15

졸음쉼터 총론

졸음쉼터가 있기 전 과거에는 (지금은 보기 드물지만) 고속도로 갓길에 차를 주차한 상태 에서 휴식을 취하시는 분들이 종종 있었습니다. 운전 중 쏟아지는 졸음을 참지 못하거나 기타 여러 가지 사유로 휴게소까지 이동치 못하고 고속도로 갓길에 차를 세우고 위험한 휴식 등을 취하시는 분들을 위해 쉽게 접근할 수 있으며, 비교적 안전하게 잠시나마 휴식 등을 취하실 수 있는 공간을 제공하기 위해 유럽의 Parking Area에서 힌트를 얻어 고속도로변 잔여 부지, 폐도, 폐쇄된 버스정류장 등을 활용, 비상주차시설 개념으로 졸음쉼터를 2011년 최초로 도입하여 설치하게 되었습니다 고속도로변 잔여 부지를 최대한 활용한 조그마한 비상주차시설 개념의 졸음쉼터를 설치하다 보니 과거 설치된 다수의 졸음쉼터는 부지의 한계가 있는 것은 현실입니다. 하지만 졸음쉼터에 대한 국민 호응도가 점차 높아지면서 비상주차시설에서 휴게시설로 개념이 바뀌었고 졸음쉼터 이용율도 점차 높아지고 짐에 따라 지금은 소규모 휴게소규

오르막차로 검토

오르막차로란 경사 구간에서 저속 주행 자동차가 주행 차로에서 벗어나 경사 구간을 통행 할 수 있도록 설치한 부가차로임 - 대형자동차와 같이 총중량/엔진성능(중량/마력)비가 큰 자동차는 큰 오르막 경사 구간 에서 속도가 뚜렷하게 저하됨 - 교통량이 많은 경우에는 속도가 저하된 자동차 때문에 다른 자동차들이 앞지르기 할 수 가 없고, 저속 자동차의 뒤를 따르게 되며, 그 결과 도로용량이 감소되고, 무리한 앞지르기 시도로 교통사고의 원인 됨 오르막차로의 운영과 관련하여 운영의 타당성을 검토하여 운영 여부를 결정해야 하며, 종점부 교통안전도 위해요인을 분석하여 적정 차로 운영방안을 도출해야 함 - 종단경사 주행속도를 통한 운영 필요성 검토 · 화물차가 오르막구간 내 허용 최저속도*(60km/h) 이하로 주행 시 - 도로용량에 따른 운영 필요성 검토 · 중차량으로 인한 서비스 수준저하 판단시 오르막차로 운영 필요 · 지방지역 ‘서비스수준 C’ 이하, 도시지역 ‘서비스수준 D’ 이하 시

안개 및 결빙 취약구간 선정 기준 및 현황(고속도로)

안개취약 구간 o 선정기준 : 최근 3년 시정거리 250m 이하 연 30일 이상 발생, 교통사고 발생 (사망3 또는 사상자20 이상) o 현 황 : 6개소 65km (‘21년 기준) 결빙취약 구간 o 선정기준 - 평가단위 : 1km 단위(교량, 터널 등 시설물 고려 일부 조정) - 평가항목 : 도로시설(41점), 기하구조(26점), 기후(6점), 교통운영(27점) o 현 황 : 166개소 333km (‘21년 기준) - A등급 19개소 57km, B등급 24개소 59km, C등급 123개소 217km

기상 악천후 취약구간 분석

진단 대상구간 교통사고 분석 시 1. 악천후와 상관관계가 있거나, 2. 악천후 관련 사고는 미미하나 악천후 중점관리구간(취약구간)에 포함 될 경우 이를 대비한 맞춤형 진단과 대책이 필요함 - 취약구간으로 선정되지 않는 구간에서도 취약요인과 관련된 사고가 발생하거나, 취약구간으로 판단되는 경우, 자체적인 대책 추진 필요함 고속도로 악천후 구간은 크게 안개취약구간, 결빙취약구간으로 구분하며, 향후 취약구간의 지점이 변경될 소지가 있기 때문에 최신 자료 확인 필요 - 결빙취약구간은 미끄럼 사고 발생 비율이 높은지 판단하여 관련 대책을 수립할 필요가 있음 ※ 안개대비 교통안전시설 안개대비 교통안전시설 안개취약구간 표준시설 - 안 개 등 : 선형 인지가 어려운 곡선구간 길어깨 쪽에 1m 높이로 설치 - 안개주의... blog.naver.com ※ 결빙취약구간 교통안전시설 결빙취약구간 안전시설 조명식(LED) 결빙주의 표지 가변형 속도제한 표지(VSL) * (제한속도 100km/h) 2km

안개대비 교통안전시설

안개취약구간 표준시설 - 안 개 등 : 선형 인지가 어려운 곡선구간 길어깨 쪽에 1m 높이로 설치 - 안개주의표지 : 취약구간 관리단위인 1km 간격으로 설치(발광형) [안개 취약구간 안전시설 배치도(예시)] 지향성 비상방송 스피커 - 기 능 : 짙은 안개 발생 및 추돌사고 발생시 감속운행 음성안내 - 운 영 : CCTV 등 안개 발생정보 수집하여 상황실에서 원격조정 교량진입 차단시설 - 기 능 : 짙은 안개 발생 및 추돌사고 발생 시 긴급통행제한 - 설치위치 : 교량 전방 500m 내외 (안개발생 시점 전방) - 운 영 : CCTV 등 안개 발생정보 수집하여 상황실에서 원격조정

결빙취약구간 안전시설

조명식(LED) 결빙주의 표지 구 분 예고표지 본 표지 설치(안) 설치위치 시점 500m 전방 시점부 및 구간내 800m 간격 가변형 속도제한 표지(VSL) 구 분 예고표지 시종점 표지 VSL 설치(안) 설치위치 시점 2km, 450m 전방* 시·종점부 시점부터 800m 간격 * (제한속도 100km/h) 2km, 450m 전방, (제한속도 110km/h) 2km, 500m 전방 설치 도로전광표지(VMS) - 구성 : VMS 문안표출부(경광등 픽토그램 활용) + 스피커(경고음) 구 분 설치규격 설치위치 설치예시 설치(안) 2단 10열 (6.0 × 1.2m) 결빙취약 관리구간 전방 500m (조정가능) 표지 통합 방안 - VMS 및 VSL 표지 활용하여 LED 표지 통합운영 가능 LED 예고표지 LED 본표지 및 구간내 표지 VMS 없을 때 VMS 통합 운영 개별설치 (단속구간) VSL 통합·병행표출 (미단속구간) - 통합 설치도 미단속 구간 구간 단속 구간과 일치

드론 영상기반 교통분석

드론 영상기반 교통분석 필요성 - 본선위주의 검지체계로 나들목, 분기점, 작업장 등 교통정보 사각지대 존재 - 1~2km 단위의 교통정보 검지로 미시적인 교통분석 어려움 위험요인 분석 시 드론 영상기반 교통분석 프로그램을 활용하면 개별 차량 주행행태 기반의 정밀한 분석 가능 - (1차분석) 영상을 육안으로 확인하여 해당구간의 직관적·정성적 진단 - (2차분석) 필요한 개별차량의 주행행태 자료 추출을 통한 정량적 진단* * 도로교통연구원 협업을 통해 여러 가지 분석 tool을 활용할 수 있음 <표 3-1> 드론 영상기반 교통분석 영상 개별자료 집계자료 주행행태자료 직관적 판단 정성적 판단 문제점 파악 차두간격 차로변경 지점 주행속도 감가속 차종별 분석 교통량 밀도 구간속도 통행시간 차로변경 횟수 차종별 차로이용률 감/가속차로 이용행태 차로변경지점 분석 차종별 속도 분석 차량별 속도편차 o 교통정체 분석 (발생 지점, 강도, 시간, 원인) o 차량 주행안전성 분석 (사고위험지점, 원인분

교통안전 분석(진단) 체크리스트

① 교통사고 분석 - 교통사고 유형 분석 구 분 전국/노선/지역 평균 진단 구간 위험요인 해당구간과 전국/노선/본부내/지사내 평균 값과 비교 주 사고 원인 졸음 18.1% 42.2% 주시태만 35.0% 34.0% 과속 … 주사고 유형 차-시설 42.6% 41.5% 추돌 37.5% 44.4% … 원인차 차종 승용차 50.6% 40.0% 승합차 5.2% 5.0% 화물차 33.3% 53.3% 날씨 맑음 68.8% 62.2% 비 17.6% 32.2% … 주/야 구분 주간 60% 58% 야간 40% 42% 사고발생 위치 … - 교통사고 심층 분석 구 분 전국 평균 진단 구간 위험요인 사고요인 분석 심층분석 졸음 사고 졸음사고 중 화물차 비율 35.0% 50.0% 졸음·화물차 사고 중 야간 사고 비율 30.0% 70.0% 추돌사고 중 빗길 사고 비율 21.0% 13.0% ② 기하구조 분석 - 평면선형 진단 구 분 진단내용 결 과 위험요인 평면선형 설계시 주행연속성 확보 여부 평면곡선

배향 곡선부 과속우려 및 편경사 변화구간 노면배수 성능 강화 진단사례 1

1. 진단대상 oo선 oo방향 AA분기점으로 4차로로 구성된 본선이 분기후 3차로 합류 후 다시 4차로로 차로수가 변화하는 구간 3개의 원곡선이 연결(좌곡선→우곡선→좌곡선)되는 배향곡선의 평면선형을 가지고 있음 2. 진단내용 복합 선형 구간에서 노면배수 성능 저하 - 곡선구간에서 최대 ±5%로 편경사가 변화되어 편경사 0%의 구간 발생으로 배수정체 우려 - 우천 시 오목종단 저점부에 우수 집중 우려 - xx선과 YY선 합류지점에서 램프의 우수 본선 유입 배향곡선부 과속주행 시 급격한 핸들조작으로 인한 주행안전성 우려 - 짧은 구간 내에 좌→우→좌 커브 연속적으로 존재 - S자 커브 과속주행 시 주행경로 이탈, 시설물 충돌 사고 우려 - 운전자 스스로 해당구간의 특성을 이해하고 안전운전을 이행하는 유도방안 필요 AA분기점 합류부의 시거제약 발생 - XX선과 AA분기점 가속차로 합류구간은 볼록종단 구간 - 볼록종단 특성 + 우측 길어깨 방음벽으로 운전자 시거제약 가중 - 본선 합류구간이

배수홈 그루빙 기준

수막현상 발생 예상지점에 배수홈 그루빙 설치 - 집중호우시 노면경사 및 유로길이 영향으로 수막두께가 두꺼워지는 지점 본선 차로수 (편도) 배수홈 그루빙 설치위치 ←(종단상류측) 편경사 변화구간 (종단하류측)→ ±2% ±1.5% ±1.0% ±0.5% level 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2차로 3차로 4차로 5차로 배수홈 설치규격 및 간격 설치규격 설치간격 배수홈(횡방향 그루빙 Type-E 30×4) ※ 종방향 타이닝 또는 그루빙과 함께 설치 집수정 위치고려 10m 내외 (물흐름 방향으로 45~90) 배수홈 그루빙 설치 예시(2차로) 종단하향 0.5% 종단하향 1.0% 종단하향 2.0% 종단하향 3.0%

본선 합류금지 및 허용구간 기준

본선 합류금지 및 허용구간 기준 개선 - (합류금지구간) 가속차로 이용차량이 본선 소통흐름에 영향을 주지 않고 본선 진입이 가능한 가속 도달속도에 이르는 지점까지 합류금지구간 - (합류허용구간) 현 가속차로장에서 합류금지구간을 제외한 구간 * 과거 기준과 개선(안) 비교 (본선 Vd = 100km/h, 연결로 Vd = 40km/h) 구 분 과거 기준 개선(안) 비고(도로설계기준) 가속 차로장 계 370m 370m 370m 합류금지구간 110m (최대값) 190m 45m 합류허용구간 260m (최대값) 180m 325m 본선 도달속도 57.7km/h 70.5km/h 75km/h 교통처리 기준 개선 - (차선도색) 합류금지구간 기준 개선에 따라 본선 합류구간에 2중 실선 차선도색 시행 - (시선유도봉) 현행 “가속차로구간 교통처리 기준”을 적용 · 노즈부 시작점부터 가속차로장의 1/10∼1/5 범위까지 시선유도봉을 2∼3m 간격 으로 설치하는 것을 기준으로 하되 현장여건에 따라 설치

내리막 급커브 구간, 오목 종단부 진단사례 2

1. 진단대상 진단대상은 경부선 부산방향 활천나들목과 언양분기점 사이에 위치 해당구간에는 대곡천을 횡단하는 단교량(미호교)이 위치 2. 진단내용 기하구조 분석 진단구간은 R=3,000m의 우곡선부와 R=600m의 좌곡선부가 연속되는 배향곡선부로 설계되어 있어 운전자의 급조향 변경이 예상되는 구간 종단선형의 경우 –2.7%의 내리막 선형이 +1.13%의 오르막 선형으로 변화되는 오목종단으로 우수의 집중이 예상됨 곡선반경 600m구간에서 추정되는 시거는 약 116m로 산정*되어, 최소 정지시거 155m에 달하지 못함 * 중앙종거 2.8m(좌측길어깨 1.0m, 1차로 중심선까지 거리 1.8m), 곡선반경 600m 교통운영 분석 첨두교통량은 15~17시 사이에 발생하며 6개월 평균값은 1,997대/시 * 첨두시간대 최대 관측교통량은 4,336대/시, 85 percentile 교통량은 2,499대/시 대부분 설계속도 이상의 교통흐름을 보이고 있어 정체 영향은 없음 소통상태가 매우 원활하여

분기점(Jct) 분합류부 위험구간 진단사례 3

1. 진단대상 2. 진단내용 기하구조 분석 현풍나들목 진출직전 ‘중부내륙낙동교’가 위치하고 있으며 해당구간은 –0.73%의 완만한 내리막 선형 현풍나들목 전후로 곡선 반경 720m → 500m → 720m를 갖는 배향곡선이 연속되며, 종단 또한 오르막 내리막 선형이 반복 특히, 현풍나들목 진출부 감속차로가 급격한 곡선부(R=720m)에 위치하고 있어 차로변경과 감속을 동시에 시행해야함 교통사고 분석 사고원인 : 전방주시태만 사고가 48.8%(7건) 차지 사고유형 : 차-시설 사고가 56.3%(9건) 차지 사고위치 : 현풍IC 진출연결로 전후의 배향곡선부에 집중 사고형태 : 급격한 기하구조 변화에 따른 도로이탈 사고 3. 개선대책 제한속도 80km/h 운영 시점 변경 (현재) 현풍IC 노즈 → (변경) 최초 우곡선 시작지점 이전 제한속도 변경표지를 제한속도 변경시점으로부터 1km 앞에 설치 곡선부 및 출구부 시인성 향상 중분대 갈매기 도장 시행 및 갈매기표지 대형(75×90cm

노면색깔유도선(칼라레인) 설치 기준

노면색깔유도선 설치 기준 구 분 도 로 조 건 나 들 목 ․ 휴게소, 분기점 등과 인접(1km 이내) 구간 ․ 지방경찰청 또는 현장여건상 필요하다고 인정하는 구간 분 기 점 ․ 모든 분기점 휴 게 소 ․ 휴게소 광장부 표준모델 적용 구간 ․ 지방경찰청 또는 현장여건상 필요하다고 인정하는 구간 졸음쉼터 ․ 곡선반경 1,200m 이하 구간 ․ 시인성이 불량한 구간 ※ 나들목 및 분기점 인접구간(2km 이내) 설치 지양 하이패스 ․ 모든 차이패스 차로 기 타 ․ 접속도로, 평면교차로 등 경로혼선 우려구간 ․ 경로 혼선으로 인한 역주행 발생 위험 지점 (현장여건상 필요하다고 인정하는 구간) 노면색깔유도선 설치 방안 - 유도선 폭원은 45cm로 통일 : 2열로 배치 시 차량바퀴가 밟지 않는 규격 1개 방향 설치 예시 2개 방향 설치예시 일반차로 화물차 하이패스차로 W = 0.45m W = 0.45m W = 1.3m - 나들목, 분기점, 졸음쉼터의 경우 감속차로 시점부 전방 100m 지점부

곡선부 갈매기 및 중분대 시선유도 도장 기준

갈매기표지 적용기준 강화 설계속도 (km/h) 최소곡선반경 (m) 갈매기표지 적용 곡선반경(m) 비 고 120 710 1,400 당초 적용기준 곡선반경의 1.82배 적용 110 600 1,200 100 460 1,000 80 280 600 70 200 450 60 140 330 갈매기표지 설치 간격 곡선반경(m) 설치간격(m) 곡선반경(m) 설치간격(m) 50이하 8 321~405 30 51~80 12 406~500 35 81~125 15 501~650 38 126~180 20 651~1,000 45 181~245 22 1,001~1,400 50 246~320 25 중앙분리대 시선유도도장 설치 - 한줄(t=0.2m) 시선유도도장은 곡선반경 구분없이 전구간 시행 - 갈매기 도장은 도로주행 안전상 필요하다고 판단되는 경우 시행 구 분 일반구간 곡선구간(필요시) 종축노선 (녹색) 순환,횡축노선 (청색)

오르막 구간 휴게소 진출 본선합류부 진단사례 4

1. 진단대상 남해선 사천휴게소 인근으로 본선 편도 2차로로 휴게소가 오르막구간(S= 2→4%) 및 곡선구간(최소곡선반경 605m)에 위치 2. 진단내용 기하구조 오르막차로 설치 적정성 검토 결과 오르막 시점부(Sta 56.3k)에서 80km/h 진입 후 오르막 종점부 (Sta 55.9k)에서 77.5km/h로 속도차는 2.5k/mh로 오르막 차로 불필요 구간 경사도 시점(km/h) 종점(km/h) 오르막차로 필요 비고 Sta 56.3~55.9k 4.0% 80 77.5 No 속도편차 20km/h시 오르막차로 설치 필요 평면선형 R=605m 구간에서 정지시거 개선필요 구간 종단 평면 정지시거 정적값 판단 Sta 56.3~56.0 4.0% 605m(L) 186m 1,310m 개선필요 사천휴게소(순천) 본선 합류부 가속차로 길이는 적정 구간 경사도 가속차로(m) 적정성 비고 기준 설치 Sta 56.7~56.3k 0.7% 370 370 Ok 40(휴게소) → 100km/h(본선) 교통

터널 출구 내리막 구간 진단 5

1. 진단대상 대상구간은 중부내륙선 감곡나들목과 충주분기점 사이에 위치 243.1~244.0k 구간에 중원터널 위치, 터널 양방향으로 오르막차로 운영 중 2. 진단내용 기하구조 분석 (종단선형) 중원터널 전후로 급격한 경사(3.8~4.0%)구간 포함 * 오르막 정점부에 터널이 위치하고 있어, 출구부 통과 후 시거제약 예상 (평면선형) 충주분기점 진출입부 인근에 곡선(R=1,500m)구간 포함 * 창원방향 내리막 지속되고, 곡선부에서 진출입을 위한 차로변경 빈번 교통사고 분석 화물차 통행이 많은 중부내륙선 특성상 화물차 사고비율이 높음 터널부 진출 이후 내리막 구간에서 과속을 통한 사고 발생이 빈번 특히, 악천후(강설, 강우)시 내리막 구간 등에서 마찰계수 감소로 인해 과속 주행 시 사고로 이어지는 확률이 높은 것으로 판단됨 구 분 창원방향 양평방향 전국평균 과속사고 33.3% 42.8% 24.1% 화물차 57.4% 53.6% 31.4% 악천후(비,눈) 29.6% 35.7% 2

터널 전후구간 안전시설 기준

터널 진입부 : 속도편차 최소화를 위해 터널 진입전 터널내 정보제공 - 터널까지 연속되는 종단 및 선형 시점부터 속도제어시스템* 구성 * VMS, 터널 전방상황알림, 속도감응형 과속단속카메라 터널 내부 : 진입 직후 암순응현상 완화, 진입속도 유지, 졸음예방 - 암순응현상 완화 : LED 표지병, LED 터널등, 속도감응식 표지 - 졸음운전 예방 : 졸음알리미(음성안내시스템), 돌출차선 터널 진출부 : 터널 통과 후 과속, 주간 눈부심, 야간 암순응 완화 - 진출부 채광 캐노피, 가로등 설치, 시거 장애물 제거 등 [터널 스마트 교통관리 시스템(예시)]

오르막차로 기준

오르막차로 분·합류부 안전성 개선 오르막차로 ‘추돌주의’ 표지 및 ‘비상등 켜기’ 배너 설치 구 분 현 행 개 선 시 안 규 격 계도표지 (300×225cm) 배너 (67.5×285cm) 계도표지 (260×165cm) 현행과 동일 설 치 위 치 시·종점부 등 (2 ~ 4개소) 계도표지 후방 50m 지점 현행과 동일

속도회복 유도시설

오르막구간 속도회복 유도시설 <유도등 예시> - 설치위치 : 고속도로 Sag부 오르막 경사 구간 서행, 정체가 시작되는 지점 - 설치시설 ① 속도회복 유도등(170mm×500m, 녹색) · 설치 : 10m 간격으로 가드레일 상단에 설치 · 운영 : 점등 간격은 40m로 서행 검지 시 점등속도 90km/h로 작동 ② 속도회복 유도안내 홍보배너 설치(900×3,800mm) · 설치 : 50m 간격으로 배너하단기준 1.5m 높이로 설치 · 위치 : 속도회복 유도등 설치 위치 이전 내리막구간 운영관리 - (속도검지) 기존 VDS를 활용하되 없을 경우 VDS 신규설치 검토 - (시 스 템) IoT 시스템에서 자동으로 작동여부 판단하되 상황실에서 수동 제어 가능한 기능 구축

분기점(Jct) 분기부 경로안내 명확화 및 시거제약 구간 시인성 개선 진단 6

1. 진단대상 편도 4차로로 김천분기점 창원방향 상류 1.5km지점에서 LCS 운영중 2. 진단내용 기하구조 종단선형 : 김천분기점 전·후로 최대 2.86%의 종단경사가 존재, 오르막 정점부에 분기점 이 위치하여 분기를 위한 시거제약 발생 평면선형 : 분기점 진입 전에 우곡선(=1,200m)이 존재하고 있어 분기를 위한 시거제약 발생 교통사고 요인 분석 중부내륙선의 노선 특성상 화물차 사고비중이 높음 양평방향의 경우 과속사고 비율은 낮은 반면 졸음 및 주시태만에 대한 사고 비율이 높음 구 분 창원방향 양평방향 전국평균 위험성 원인 과속 26.7% 10.8% 24.1% 졸음·주시태만 30.0% 43.2% 34.8% √ 차종 화물 40.0% 54.1% 31.4% √ 노면 악천후(비,눈) 23.3% 27.0% 24.2% 교통사고 발생위치 검토 ① 본선사고의 경우 양방향 모두 분기 지점에서 사고발생 빈번 ② 양평방향 합류부(경부선→중부내륙선)는 2개 가속차로로 구성되어 빈번한 합류

가드레일 단부 처리 기준

진행방향 시점부 단부처리 개선 ① 토공부 : 단부 노출이 되지 않도록 매입 또는 부착처리 (현재) 라운드레일 노출 (개선) 비탈면 내 매입 - L1 측구 구간 : 가드레일 단부를 깎기 비탈면 내 매입(부착) 처리 · 깎기 비탈면측으로의 방호울타리 퍼짐률은 1:10 이하로 설치 * 깎기고 1.5m 이상 되는 지점부터 상기 일반구간 및 퍼짐구간 연장 이상 준수 (현장여건상 필요시 퍼짐률 1:10 이하를 만족하도록 퍼짐구간 연장 조정) · 세굴 등에 따른 노출을 고려하여 단부에 절곡형 단부레일 ( ) 설치 후 매입 ※ 단, 매입처리가 곤란한 경우 부착처리 ·고속도로 본선 우측 길어깨측이 SB3등급으로 1단 가드레일이 설치되는 경우 승월사고 예방을 위해 퍼짐 구간은 SB5등급으로 설치 - L2 이상의 측구 구간 : 앵커 체결을 통한 측구 전면 부착처리 * 깎기고 1.5m 이상되는 지점부터 깎기부측으로 최소 6m 이상 연장한 지점에서 부착 설치 (현 기준과 동일) ② 서로 인접되어 각각의

고속도로 공사장 교통관리 기준

고속도로 작업장 교통관리 기준입니다 첨부파일 제6차 고속도로 작업장 교통관리기준(2021년).pdf 파일 다운로드 교통여건 변화에 맞춰 안전부문을 더욱더 강화하고, 교통안전시설 설치여건 및 고속도로 운전자 시인성 등을 감안하여 현 기준을 개정(23년도) 중에 있습니다 현장에서 안전시설 설치시 가장 중요한 사항은 상기 고속도로 작업장 교통관리 기준의 예시도와 똑같이 안전시설을 설치하는 것이 아니라 상기 기준을 참고하여 도로여건, 교통여건등을 감안한 현장에 맞는 별도의 교통차단계획을 수립 , 경찰청과 협의 후 시행하는 것입니다.. 고속도로 작업장 통행제한 관리 고속도로에서 유지보수 등 작업시 대부분 교통제한(갓길차단, 주행차로 차단 등)이 이루어 지고 있으며, 교... blog.naver.com

종단 오목 저점부 배수개선 진단 7

1. 진단대상 진단구간은 동해선 문수나들목과 울순천방향 진주 분기점 사이에 있는 편도 3차로 구간 해당구간내 영해1교와 두현교가 있으며, 인근에 문수터널이 있음 2. 진단내용 기하구조 분석 - 문수터널 진출 후 영해1교까지 좌커브(R=2,400m)와 우커브(R=2,000m)가 연속되는 배향곡선 형성 - 종단선형의 경우 –0.5%의 내리막 선형이 +1.17%의 오르막으로 변화되는 오목종단 교통사고 분석 - 해당구간 교통사고 5건 중 3건이 과속으로 인한 사고 - 빗길 과속에 의한 차-시설 교통사고가 배수취약구간인 44.1k~44.2k에 집중 배향곡선부 오목종단 저점부 MMS(Moblie Mapping System)활용 조사 및 분석 - (포 장) 집수거 주변을 제외한 나머지 지점은 노면상태 양호 - (편경사) Sta 44.3k 부근 편경사 변이구간 존재로 우수정체 우려 포장 노면분석 편경사 분석 - (우수분석) 편경사 변이구간(44.3k) 완만한 종단경사(-0.5%)로 수막형

좌커브 오목종단 경사구간 진단 8

1. 진단대상 진단구간은 서울양양선 서울방향 강촌나들목과 서종나들목 사이에 위치 해당구간은 설악IC 진출입이 이루어지는 본선부 2. 진단내용 기하구조 분석 - (평면선형) 최소곡선반경이 900m인 좌커브 구간 - (종단선형) –2.03%에서 +2.62%로 변화하는 오목종단 경사구간 노면상태 MMS 분석 - (Sta 32.7k) 우수가 최인근의 집수정으로 배수가 되지 않고, 차로를 따라 흐르다가 약간 이격된 집수정으로 배수 * 차로를 따라 우수가 흐르는 구간에서 물고임 발생 - (Sta 33.0~33.2k) 물고임 발생지점으로 노면처짐 계측 * 집중강우 시 배수처리에 문제가 있을 것으로 예상 MMS를 통한 노면배수 분석 3. 개선대책 배수 개선을 위한 종방향 그루빙 및 배수홈 그루빙 설치 배수홈 그루빙 수막현상 발생 예상지점에 배수홈 그루빙 설치 - 집중호우시 노면경사 및 유로길이 영향으로 수막두께가... blog.naver.com

터널 출구부 과속 진단 9

1. 진단대상 진단구간은 단양나들목에서 북단양나들목 사이에 위치한 구간 구간 내 현곡터널과 적성터널이 있음 2. 진단내용 기하구조 분석 - (평면선형) 곡선반경이 1,600m인 좌커브 - (종단선형) 적성터널 전·후로 볼록종단과 오목종단 경사* 존재 * +1.82 → 적성터널(볼록종단) → -4.8% → (오목종단) → +1.5% 교통사고 분석 - 주요 원인은 과속이며, 노면 습기일 때 터널 진출입부에서 사고 발생 구분 사고원인 사고유형 (차-시설) 날씨 (비) 노면상태 (습기) 과속 노면불량 졸음 전국평균 23.8% 16.9% 12.0% 58.2% 21.9% 25.3% 분석구간 46.2% 17.9% 12.8% 71.8% 43.6% 46.2% 차이값 22.3% 1.0% 0.8% 13.6% 21.7% 20.8% 3. 개선대책 주요구간 내리막 과속예방을 위한 단속시설 설치 - 연속적 이동식 단속함체 설치(Sta 258.3k, 257.0k, 255.0k)로 과속 방지 이동식 과속

이동식 과속단속 함체

이동식 단속함체 연속설치 - 이동식 단속함체 연속설치를 통해 구간단속설치 효과 - 함체 내 단속카메라를 가변적으로 설치·운영하여 무작위 이동단속 동일지점 10년 이상 운영중, 구간단속 내에 운영중인 함체 재배치를 통한 운전자 경각심 제고 이동식 과속단속 함체개선을 통한 운전자 안전운행 유도 - 상단 소형 VMS를 통해 안전운전계도 문구 표출 - 단속부스 함체에 주행속도 표출로 감속유도 잡목정비 시인성 향상 함체 높이 향상 속도표출형

교통안전 홍보 문안

전북 관내 오르막차로 진단 10

1. 진단대상 전북 관내 위치한 오르막 차로 4개소 번호 구간 연장 기하구조 구간 ① 통영대전선(통영) 134.2~131.9k 2.1km 1,100m / 2.85% 장수Jc~서상IC ② 통영대전선(통영) 158.0~155.4k 2.6km 1,100m / 3.35% 무주IC~덕유산IC ③ 통영대전선(하남) 192.9~194.7k 1.8km 900m / 2.95% 금산IC~추부IC ④ 익산장수선(장수) 22.1~26.6k 4.5km 1,100m / 4.00% 소양IC~진안IC 2. 진단내용 [구간 ①] 통영대전선(통영) 134.2~131.9k 교통사고 분석 - 통영대전선 133.8k 구간은 사고위험도 전국 상위 1% 미만 구간 - 해당구간에서 11건의 교통사고 중 5건의 노면파손 사고가 133.8k에 집중되고 있음 포장상태 분석 - 133.8k를 포함하고 있는 금정교는 재포장 완료로 HPCI가 2등급을 만족하는 반면, 교량 뒷채움부에서는 5등급의 악조건 발생 - 특히 포장체 파손

오르막차로 종점부에 위치한 진출입로 진단 11

1. 진단대상 진단대상은 제천분기점과 제천나들목 사이의 구간으로, 본선 오르막차로와 제천주차장이 연속됨 2. 진단내용 위치 및 기하구조 분석 - (평면선형) 우곡선(R=1,000m)→좌곡선(R=950m)으로 변경되는 배향곡선부가 포함되어 있음 - (종단선형) 4.45%의 오르막으로 형성되어 있으며, 정점 통과 후 주차장 진입까지 평지, 그 이후 –3.6%의 내리막 선형이 이어짐 - (위 치)해당구간은 오르막차로 종점부와 제천주차장 진입을 위한 감속차로가 약 100m 거리를 두고 이격되어 있음 * 오르막차로는 2차로에 테이퍼가 설치되는 포켓형 교통사고 분석 - 해당구간에서 발생된 6건의 사고 분석결과, 해당구간의 특성(오르막차로 종점의 차로변경 등)에 따른 사고는 없는 것으로 판단 교통운영 분석 - 오르막차로 종점부에서 본선으로 합류하는 차량과 본선에서 제천주차장 안내표지를 보고 감속차로 진입하는 차량간 상충 발생 - 해당구간은 안전지대로 도색되어있는 전·후 구간에서 상충이 집

분기점내 엇갈림구간 진단 12

1. 진단대상 낙동분기점은 당진영덕선 80.0k에 위치하고 있으며, 클로버형 분기점 루프구간으로 +2.06%의 완만한 오르막 경사 본선과 연결로간 물리적으로 구분되어 본선 영향은 적음 2. 진단내용 노면 색깔 유도선 주방향 설정 오류 - 진행방향 B의 교통량이 2,675대/일로 A의 교통량(466대/일)의 5.76배 - 진행방향 B로 주행 시 짧은 거리 내에서 두 번 차로변경 해야 하는 형태로 차선도색 되어있음 - 진행방향 A로 진행시 기하구조 양호하여 과속유발 우려 연결로 간 제한속도 상이 - 제한속도 차이*와 더불어 양호한 진행방향 A 선형에 따라 속도차 가중 * 램프 F는 60km/h, 램프 I와 램프 J는 40km/h 3. 개선대책 모든 연결로의 제한속도를 40km/h 통일하여 교통흐름 안정화 진행방향 A, B 모두 일반적인 엇갈림으로 차로 변경하여 진행할 수 있도록 차선 재도색 노면 색깔 유도선 재도색 - 엇갈림구간 차로변경 소요연장 120m(16.7m/초×7초

메시지조명을 활용한 주행안전성 향상 방안

분기점 갈림길 노면 색깔 유도선 강조 - 노면 색깔 유도선과 연동하여 동일 색상의 경로표지 메시지조명 설치 - 충분한 가독성 확보를 위해 경조지명 당 조명 1개 사용(이미지 직경 3.6m) - 사전 협의를 통해 투사 이미지와 노면 색깔 유도선이 간섭되는 것 방지 화재 시 터널 진입차단 경고 - 터널진입차단시설 100~200m 전방에 터널진입금지 경고 조명 설치 - 터널진입 차단시설과 연동하여 차단시설 동작 시 자동 점등 톨게이트 하이패스 차로 강조 - 톨게이트 전방에 하이패스차로 강조 메시지 조명 설치 - 톨게이트 진입부, 진출부 각 1개씩 설치 [공통 유의사항] o 등기구는 분진 및 수분침투 방지를 위해 IP 66이상 사용 o KC 인증 취득 제품 사용 o 별도 누전차단기를 설치하여 고장 시 피해확산 방지 o 운전자 시야에 직광이 유입되지 않도록 주의하여 조명각도 설정 분기점 노면색깔 유도선 터널 진입차단 경고 하이패스 차로

루프연결로 엇갈림 진단 13

1. 진단대상 클로버형 분기점 루프로 인한 짧은(150m) 엇갈림 발생구간 2. 진단내용 노면 색깔 유도선이 노즈부와 인접 설치되어 있어 시설물 충돌사고 우려 3. 개선대책 엇갈림 구간 중앙에서 차로를 변경하도록 노면 색깔 유도선 경로 조정 연결로 엇갈림 구간 내 ‘합류주의’ 안내표지 설치 노면색깔유도선 경로 조정 합류주의 안내표지 설치 기존 개선 노면색깔유도선(칼라레인) 설치 기준 노면색깔유도선 설치 기준 노면색깔유도선 설치 방안 - 유도선 폭원은 45cm로 통일 : 2열로 배치 시 ... blog.naver.com 메시지조명을 활용한 주행안전성 향상 방안 분기점 갈림길 노면 색깔 유도선 강조 - 노면 색깔 유도선과 연동하여 동일 색상의 경로표지 메시지조명... blog.naver.com

급커브 주행경로 차로이탈 잦은구간 진단 14

1. 진단대상 3개 차로로 구성된 진출연결로로 오르막(s=1.2%)이후 급격한 급커브(R=60m)의 U턴형 연결로 진출구간 2. 진단내용 교통사고 분석 - 3년간 20건의 사고 중 12건(60%)이 과속으로 인해 발생 - 주요 사고유형은 차-시설 19건(95%), 노면상태는 노면습기 상태 시 교통사고가 12건(60%) 발생 수원신갈IC 전국평균(램프부) 위험성 원인 과속 60% 53% √ 차종 화물 20% 32% 노면 습기 60 40% √ 주/야 야간 15% 28% 유형 차-시설 95 86% √ 급격한 기하구조에 따른 주행로 이탈사고 빈번 - 램프부가 U자형 커브를 포함하고 있어 해당구간 우천 시에 주행경로를 이탈하는 사고의 위험성 증가 주행차로 이탈 시설물(가드레일) 충격 제한최고속도 40km/h인 램프구간 내 전반적으로 과속 주행 - 승용차 평균속도 : 58.4km/h, 화물차 : 54.4km/h 3. 개선대책 가드레일 내측 이설로 차로이탈시 복귀 공간 마련 및 돌출차선

연결로 가드레일 방호등급 상향

저속으로 설계되었지만 과속 우려가 높은 구간 - 대상구간 : 나들목·분기점 연결로 중 본선→연결로 진출 초입부* 구간 * 진출 초입부 구간은 현장여건을 고려하여 노즈부 기준 200m 내외로 설정 - 방호등급 상향 (1) 일반적인 진출부 : 본선 설계속도 기본구간 등급 적용 예시) 본선 100km/h, 연결로 40,50km/h일 경우 : SB1 → SB3*, 연결로 60km/h일 경우 : SB2 → SB3 (2) 루프형태 진출부의 곡선 외측부 : 본선 설계속도 위험구간 등급 적용 예시) 본선 100km/h, 연결로 40,50km/h일 경우 : SB1 → SB5** 곡선반경이 200m 미만으로 충돌각도가 커지는 구간 - 대상구간 : 설계속도 50km/h 이상이면서, 곡선반경 200m 미만인 연결로 곡선 외측부 () 연결로 곡선 외측부 본선 설계속도 기본구간 등급 적용 예시) 본선 100km/h, 연결로 50km/h일 경우 : SB1 → SB3*, 연결로 60km/h일 경우 : SB2

연결로 롤러형 방호울타리 적용

롤러형 방호울타리 설치 현황 - 대부분 평면 곡선반경이 작은 연결로에 대부분(97%) 설치 * ‘16∼’18년 조사결과 총 70개소 중 연결로 66, 본선 2, 터널입구 2개소 설치 연결로 본선 터널입구부 롤러형 방호울타리 적용구간 검토 - 차량 이탈사고로 인해 인명피해가 발생한 구간 - 잦은 파손으로 가드레일 유지보수가 빈번한 구간 차량이탈사고 구간 가드레일 잦은 파손구간 - 유지관리시 교통량 증가에 따라 차로폭을 줄여서 운행하는 구간 표준 횡단면(1차로) 차로수 조정(2차로) → 본선 설치를 지양하고 출입시설 연결로에 적용

연결로 중앙분리대 설치 기준

기존 인터체인지용 중앙분리대 - 기존 콘크리트 중앙분리대는 높이(h=20cm)가 낮아 대형차의 과속주행과 운전미숙 차량의 대향차로 이탈로 대형 교통사고 발생 우려 도로경관을 고려한 수목식재형 콘크리트 중앙분리대 - 인터체인지용 콘크리트 중앙분리대는 대향차로 이탈을 예방하고, 도로경관을 조성할 수 있는 친환경적인 수목식재형으로 설치 - 중앙분리대 방호벽은 높이 50cm, 2종 콘크리트(fck:240kg/) 타설 * 높이는 대형버스 범퍼 높이(36∼45cm)를 고려 - 수목식재는 정지시거 측정시의 장애물 높이(60cm)를 고려하여 식재 · 직선부 : 관목류* + 상록성 지피식물** · 곡선부 : 상록성 지피식물(높이 10cm 이하) * 관목류 : 허리높이 이하로 낮게 자라는 수목 ** 상록성 지피식물 : 겨울에도 상록성으로 지표를 낮게 덮는 식물 - 단면도 및 전경도 단면도 전경도

루프형 진출부 대형 곡선예고표지 설치 기준

대형 곡선예고표지 - 설치위치 : 루프형 진출램프 노즈부 - 설치위치 : 노즈부에서 20m 이격하여 설치

곡선부 차로이탈 사고 진단 15

1. 진단대상 2개 차로로 구성된 준직결형 램프(제한최고속도 40km/h) 최소곡선반경(R=80m), 내리막(s=-3.4%) 2. 진단내용 급격한 기하구조에 따른 주행로 이탈사고 빈번 - 곡선부 진입시 속도감속이 수행되지 않을 경우 본래의 주행경로를 이탈하여 안전시설물과 충돌하는 사례 빈번하게 발생 용인IC 전국평균(램프부) 위험성 원인 과속 81% 53% √ 차종 화물 0% 32% 노면 습기 12% 40% 주/야 야간 31% 28% 유형 차-시설 100% 86% √ 램프부 과속주행에 따른 사고발생확률 증가 - 승용차 평균속도 : 58.5km/h, 화물차 : 53.9km/h - 진출 노즈부에 이동식 단속카메라 함체가 설치되어 있으나, 위치상 본선을 단속하고 있는 형태로, 램프부 감속에 영향 적음 이동식 단속함체 가드레일 충격으로 인한 파손 3. 개선대책 효과적인 선형안내를 위하여 안내표지(문구식 → 도형식) 교체 운전자 시거확보를 위한 수목정리 효율적 감속유도를 위한 이

루프 연결로 주행로 이탈사고 및 교통시설 정비 진단 16

1. 진단대상 1개 차로로 구성된 루프형 연결로 내부에서 다시 분기가 되는 구간 2. 진단내용 급격한 기하구조에 따른 주행로 이탈사고 빈번 - 램프부에 270 커브구간이 포함되어 있어 주행안전 불리 - 사고의 89%가 과속사고로 화물차 과속 주행 시 급격한 핸들조작으로 방호울타리 충돌 위험성 높음 여주JCT 전국평균 위험성 원인 과속 89% 53% √ 차종 화물 56% 32% √ 노면 습기 39% 40% 주/야 야간 33% 28% 유형 차-시설 83% 86% 기존에 설치된 교통시설의 점검 등 환경정비 필요 - 과속을 예방하기 위한 여러 교통시설들이 설치되어 있으나, 수목에 가려 시인성이 떨어지고 노면표시가 마모되어 기능 저하 - 전방의 선형을 안내하기 위한 급커브 안내표지가 다양한 형태로 설치되어 있어 운전자에게 혼란 야기 - 회차로 인근 방호울타리 단부 노출로 충돌시 인명피해 우려 수목에 의한 교통시설 가림 다양한 선형안내 표지 3. 개선대책 수목제거를 통한 교통안전시설 시

중분대 시선유도표지 운영기준

중분대 시선유도표지 구 분 내 용 비 고 규 격 Ф10 cm (원형) 취약구간, 안개구간, 편도3차로 이상구간 Ф15cm 적용 [교통처-5179,(2010.12.21.)] 높 이 90cm 70cm에 설치된 시설은 향후 교체시기에 90cm 높이에 설치 색 상 백색 차선의 색상과 동일 간 격 4∼48m 휘 도 (운영시 최소기준) 850cd/lx․ (50cd/lx․) 입사각 0도, 관측각 0.2도기준 중분대 시선유도 보조표지 구 분 내 용 비 고 규 격 Ф10cm(원형) 또는 10×10cm(사각) 현장여건에 맞춰 최대한 단일 규격 적용 (최소한 출입시설-출입시설 사이 본선은 단일 규격 적용) 높 이 50cm 색 상 백색 차선의 색상과 동일 간 격 4∼48m 시선유도표지와 동일 간격 유지 휘 도 (운영시 최소기준) 850cd/lx․ (50cd/lx․) 입사각 0도, 관측각 0.2도기준