민간 시행자 관점에서 개선안의 한계와 핵심 문제점은 먼저 법적상한용적률 1.2배 달성의 실질적 장벽에서 비롯된다. 3차 개선안은 상업지역 내 최대 1.2배를 목표로 하면서도 서울시가 제시한 가혹한 지정학적 요건을 동시에 충족해야 하는 구조로 되어 있어, 역 승강장 경계 반경 250m 아래의 구역 면적 비중, 폭 20m 이상 주·보조간선도로 접해 있는 구역 둘레의 8분의 1 이상 접촉, 그리고 진입·진출 도로의 최소 폭 요건을 강제한다. 이 삼중 요건은 대다수의 도시 중심 이면부 골목과 노후 상업지구의 현황과 충돌해 사실상 충족이 불가능에 가깝다. 결과적으로 1.2배 혜택은 역세권 대형 사업장에 국한되거나 아예 실현 가능성이 낮은 제도적 장치로 비판받는다.
또한 공공성 검토 항목으로 인한 비용 상승과 제약도 큰 문제다. 녹색건축물 설계기준 의무 전면 상향과 BF 인증 요건은 고스펙 공사비를 상승시키며, 에너지 자립 및 친환경 설계로 인한 시공비 증가를 야기한다. 규정상 전선지중화, 친환경 자재 도입, 저감 시설의 설계 강제는 전체 건축비를 상승시키고, 무단차 설계 및 보행 약자 편의 요건 충족은 도심의 구릉지나 소규모 필지에서 설계 자유도를 축소한다. 이로 인해 원자재 가격 상승과 PF 대출 금리 급등으로 생존 기로에 선 민간 개발자들에게 친환경 의무의 강화는 분양 수입보다 시공 부담의 증가를 더욱 가중시킨다.
지하 인프라 기부채납 연계와 주민 기피 복지시설 강요에 따른 지연도 핵심 리스크다. 지하철 출입구 이전이나 지하연결통로 설치 등은 인허가 협의 기간을 길게 만들고, 다자 간 협의의 복잡성은 이자 비용의 급증으로 이어진다. 더 나아가 공공성 검토에 따른 복지시설 도입은 주민 반발을 야기하고, 기부채납의 강제성은 사업 속도에 악영향을 준다. 또한 공공 공간의 관리 비용과 보안 책임의 전가, 이행강제금 부과에 따른 민간의 부담은 규제 혁신의 활용을 저해한다.
현실적 개선 방안으로는 입지 요건의 현실적 완화와 보정 제도 도입이 필요하다. 역 반경 기준은 250m에서 최대 350m 이내로 완화하거나, 구역 일부가 역세권에 진입하면 면적 전체에 가중 평균치를 반영하는 점수제 환산 제도의 도입이 시급하다. 간선도로 접도 요건도 구도심 특성상 필지 병합이 어려운 상황을 반영해, 인접 가로의 보행활성화 계획을 연계하면 접도 비율의 최대 50% 감면 예외를 허용하는 특별 심의 규정을 두어야 실효성이 확보된다. 친환경 원가 증가분을 보상하기 위한 용적률 보완도 필요하다. 친환경 설계비 증가분을 대지면적과 비교한 뒤 100% 되돌려주는 비용-용적률 상계 제도를 마련하고, 지하 인허가 통합 심의를 통해 심의 기간을 60일 이내로 단축하는 절차 개선도 요구된다.
마지막으로 대체적 기부채납 방식의 도입이 필요하다. 복지시설 도입 요구를 민간이 피하지 않도록 공영 주차장이나 스타트업 공간으로의 대체를 허용하고, 현금 가치로 대납하는 대체식 기부채납 선택제를 마련하면 사업 지연과 이해관계자의 갈등을 완화할 수 있다. 이러한 방향으로 추진되면 친환경 및 사회공공성 요건의 비용-용적률 상계가 실질적으로 작동하여 민간 개발의 실행력을 높이고, 현행 제도의 비효율을 해소하는 효과가 기대된다.
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3차개선안
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높이규제완화
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도시정비형재개발
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법적상한용적률
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상업지역개발
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재정비촉진계획
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준주거지역
